大気汚染の防止
硫黄酸化物（SOx）や窒素酸化物（NOx）は酸性雨や大気汚染の原因となります。大気汚染は経済成長に伴って深刻化しており、人々の日常生活や自然環境にも影響を与えます。
国際海事機関(IMO)では、2016年10月に、燃料油の硫黄分含有率の規制値を現行の3.5％以下から、2020年以降、0.5％以下に強化することを決定しました。この規制に対応するためには、規制適合油が適時適所で調達できることが不可欠です。この他、船舶へのSOxスクラバー設置、LNG等の代替燃料を使用する新造船の建造も対応策として検討を進めています。
代替燃料としてはメタノールもあります。当社は2016年、メタノール燃料と重油の二元燃料を使用できるメタノール船の保有・運航を開始しました。メタノール燃料はSOx排出を99％削減することが可能です。
また、2019年竣工予定でA重油とLNGそれぞれを燃料として使用できるエンジンを搭載するタグボートの建造を決定しており、他船種でのLNG燃料船建造の検討を進めています。
NOx（窒素酸化物）排出対策
船舶ディーゼル機関からのNox排出量は、国際海事機関（IMO）の条約により段階的に規制され、2016年1月からは3次規制が開始されました。これに先駆けて当社は、2014年より当社の運航する鉄鉱石専用船の発電機3台それぞれにNOx除去装置（SCR）を搭載し、試験運用を開始しました。
NOx除去装置（SCR）
搭載するSCRは、当社、（一般財団法人）日本海事協会、ヤンマー（株）および（株）名村造船所が開発を行い、（一般財団法人）日本海事協会からIMOの規制に適合していることを確認した鑑定書を取得しています。
NOxは、エンジン内で燃料が燃焼する際に、燃料油や空気中に含まれる窒素と空気中の酸素が高温下で結合して発生します。船舶から排出されるNOxを除去するSCR脱硝装置（選択式触媒還元）を、自社で保有・運航する大型鉄鉱石専用船の発電機3台に搭載し、舶用ディーゼル燃料油に対する脱硝性能が国際海事機関の2016年からのNOx3次規制に適合することを確認しました。
当社は、（一財）日本海事協会、ヤンマー（株）と共同で、2013年12月の本船竣工時より同装置の実船運用を行っています。舶用ディーゼル燃料油による検証、約3,100時間（SCR脱硝装置3台の総稼働時間）を終了しました。
また、重質燃料油による耐久性、性能の検証を約15,000時間行っています。
SOx（硫黄酸化物）排出対策
SOxスクラバー
船舶の排気ガス中に含まれる硫黄酸化物（SOx）の排出を抑制する装置。導入によって国際海事機関（IMO）が定める船舶燃料油の硫黄分濃度に関する規制に対応するもの。当社は2017年に当社船舶の一部にSOxスクラバーを搭載する方針を決定し、スクラバーメーカー、造船所等と協力し搭載を進めています。
世界初の低速ディーゼル機関でのメタノール燃焼に成功、メタノール燃料船を建造投入
当社は、主機関の開発メーカーであるMAN Diesel & Turbo（デンマーク）と協力し、世界で初めて低速ディーゼル機関でのメタノール燃焼に成功。2016年度初には、メタノールおよび重油の2元燃料に対応可能な低速ディーゼルエンジンを搭載した船舶を投入しました。メタノールは硫黄分を含まないため、硫黄酸化物削減を可能とするとともに、通常の重油を燃料とする機関と比べて、二酸化炭素および窒素酸化物の排出量も削減することができます。
メタノール燃料船
メタノールおよび重油の2元燃料に対応可能な低速ディーゼルエンジンを搭載
“MANCHAC SUN”
2016年に竣工した当社が運航する50,000DWT型のメタノール船3隻は、メタノールおよび重油の2元燃料に対応可能な低速ディーゼルエンジンを搭載しています。
本エンジンは、CO2およぴNOxの排出が通常の重油を燃料とするエンジンと比べて少ないことが特長です。メタノールを燃料として利用することで、船から出される排気ガスは、従来の燃料と比べて、硫黄酸化物(SOx)を99％削減、窒素酸化物(NOx)を18％、粒子状物質であるPMを99％、加えて二酸化炭素を10％減らすことができます。加えて、バラスト水処理装置を先行搭載、プロペラ前後に省エネ付加物を採用するなど、環境にやさしい最新鋭のエコシップです。
当社は、世界最大級のメタノール専用保有船社として、これまでに培ってきた経験、ノウハウを生かし、幅広い顧客ニーズに応えることで、メタノール輸送サービスのさらなる拡充に取り組むとともに、環境負荷低減に資するあらゆる技術の導入に積極的に取り組んでいきます。
PM対策
停泊中の陸上電力利用
「MOL MATRIX」
船舶が停泊中に必要とする電力を、陸上からの電力供給に転換することで、船舶の発電機の使用を減らし港湾周辺のNOx、SOx、煤塵などの排出量を大幅に抑えることができます。当社コンテナ船、当社グループの各曳船会社で陸上電力受電システムを導入しているほか、内航船においても一部の港湾で陸上電力を利用しています。
港湾周辺の環境負荷低減を目的として、当社はメーカーと協力の上、陸上電力受電システム導入をさらに進めていきます。
LNG燃料ばら積み輸送船の検討プロジェクト
LNG燃料ケープサイズバルカーの共同研究開始をDNV GL/Rio Tinto/BHP Billiton/Woodside/SDARIと合意
（左から2人目：(株)商船三井 常務執行役員 田中利明）
当社は、DNV GL（本社：ノルウェー）、RIO TINTO（本社 ：オーストラリア／英国）、BHP BILLITON（本社：オーストラリア／英国）、WOODSIDE ENERGY （本社：オーストラリア）、SHANGHAI MERCHANT SHIP DESIGN AND RESEARCH INSTITUTE（SDARI、本社：中国）、と6社共同でLNG燃料ケープサイズバルカーの検討を始めることで合意し、シンガポールにて2017年1月20日に関係者出席の下、合意文書の調印式を行いました。
この共同研究プロジェクト“GREEN CORRIDOR（緑の回廊）”は、今後より一層厳しくなるNOx・SOx排出規制の国際条約発効に先行し、LNG燃料ケープサイズバルカーの技術面、経済性に関する研究を行うことを目的としています。